发动机曲柄连杆机构的拆装与检修
连杆的弯曲、扭曲和双重弯曲变形将使活塞在气缸中歪斜，造成活塞与气缸、连杆轴承与连杆轴颈的偏磨。
发动机工作时，气缸内的气体压力始终作用在活塞顶上。由于气体压力的作用，使活塞与活塞销、活塞销与连杆小头衬套压紧，并通过连杆，使连杆轴承与连杆轴颈、主轴承与主轴颈相互压紧，由于上述各传力机件都具有一定的质量，具有保持原有运动状态的趋势，即惯性力的作用，再加上发动机超负荷和爆燃等原因，使连杆弯曲、扭曲或双重弯曲。
（1）曲轴在修磨加工时，装卡定位不当，磨床本身精度不高。 （2）发动机超负荷运转，连续“爆燃”，工作不平稳使各轴颈受力不均匀。 （3）曲轴轴承和连杆轴承间隙过大，松紧不一，造成主轴颈中心不重合，运转时受冲击。 （4）发动机发生轴承烧坏和抱住曲轴时，曲轴将出现弯曲和扭转。 （5）曲轴轴向窜动过大或活塞连杆组重量不一，相差过大。 （6）点火时间过早，或经常有 1-2 个火花塞工作不良，使发动机运转不平衡，曲轴受力不均匀。 （7）曲轴的平衡被破坏，或曲轴连杆组以及飞轮的平衡被破坏；曲轴过多磨损和超细，强度、刚度不足，或由于装配不当而产生弯、扭。 （8）曲轴材质不佳，或曲轴长期不合理的放置造成变形。 （9）汽车起步行驶时，放松离合器踏板动作过快，接合时不柔和。或用冲力起动发动机，使曲轴受到突然扭转。 （10）行车中使用紧急制动 或在发动机动力不足的情况下，用高挡低速勉强行驶。
检验时，如果三点规的三个测点都与检验平板接触，说明连杆不弯也不扭曲。如果上测点与平板接触，下面两测点与平板不接触，且与平板的间隙相等，或下面的两测点与平板接触，而上测点与平板不接触，则表明连杆纯弯曲；如果一个下测点与平板接触，上测点与平板间的间隙等于另一个下测点与平板间隙的一半，说明连杆是纯扭曲；否则是弯扭并存。连杆的弯曲、扭曲变形，通常用连杆校正器的附设工具进行校正。当连杆弯扭并存时，一般先校正扭曲后校正弯曲。连杆经过弯、扭校正后，两端座孔轴心线的距离变化应不大于0.15mm，否则会影响气缸的压缩比。
曲轴弯曲变形后，其主轴颈的同轴度偏差增大。检验时，一般将曲轴的第一道和最后一道主轴颈搁置在检验平板的 V形块上，将百分表头垂直地触及在中间一道主轴颈上 （通常此道变形量最大），慢慢转动曲轴一圈，此时百分表指针所示的最大摆差，即为该轴颈对前后两主轴颈轴线的同轴度偏差，其偏差一般应不大于0.l5mm，否则应予校正，低于此限可结合磨削轴颈予以修正。 曲轴弯曲的校正通常采用冷压法和表面敲击法。 曲轴扭曲的检验时，可将曲轴置于检验平板的 V形块上，然后将第一、六缸连杆轴颈转到水平位置，用百分表分别测量第一缸连杆轴颈和第六缸连杆轴颈至平板的距离，求得这同一方位上两个连杆轴颈的高度差。 曲轴轻微的扭转变形，可在曲轴磨床上磨削校正，大的扭转变形可用液压扳杆校正。